网通社访谈 来到五月，“9系”旗舰SUV的竞争热度依然在上升，前不久，小鹏的全新科技旗舰SUV小鹏GX也正式上市了。让不少人意外的是，GX给出了一个“掀桌子”式的上市价格。
26.98万元的起售价，让这款配备了线控底盘、全主动悬架、AI隐私玻璃的“小鹏9系”瞬间成为市场关注的焦点，上市12小时大定突破24863台。
在发布会上，何小鹏亲自为这款他口中“造给自己和朋友们”的座驾站台，然而，价格之外，这款车究竟承载了小鹏怎样的战略意图？
在发布会后第二天，小鹏集团董事长 CEO何小鹏、小鹏集团通用智能中心负责人刘先明、小鹏集团产品矩阵总经理吴安飞与部分媒体继续进行交流，围绕小鹏GX的定价策略、L2与L4融合的智驾路线、以及面对特斯拉FSD入华后的竞争格局等核心话题展开了更深入的分享。
定价低于预期的GX，背后是另一套算法
小鹏GX的定价，无疑是发布会当晚最令人震惊的“彩蛋”。它不仅远低于发布会前行业和媒体的普遍预期，更击穿了30万这个主流旗舰SUV的心理价位防线。
不少人看到这个价格都用“打价格”战来形容，还有媒体直言，“即将上市的大唐有点麻烦了”。
然而，在我看来，这是小鹏在产品、成本、市场卡位与品牌向上之间，精心策划的一次战略突击。
在交流中，何小鹏坦言，看到数据“起码超出了我的期望”。
“超出”的背后，是上市首日订单中Ultra旗舰版占比高达八成，这既在情理之中，又在意料之外。
情理之中的是，旗舰版通常能最大化展现产品力；意料之外的是，在这八成旗舰订单中，纯电车型的占比竟然超过了增程。
何小鹏也承认，这与他个人的预期有所不同，“我原本以为增程版销量会高于纯电版。”这一细节表明，小鹏GX强大的产品力，特别是其作为“科技旗舰”的标签，成功吸引了对纯电架构、前沿科技有更高接受度和追求的用户群体，而这部分用户往往也愿意为最顶级的配置买单。
产品矩阵总经理吴安飞进一步阐释了定价逻辑。他明确表示，GX从一开始锚定的就是“9系的产品力”，其研发目标是在极致性能和体验上对标行业顶尖水平，但最终的定价落点却是“8系的价格”，这其中的关键在于找到了“成本和定位的平衡点”。
吴安飞说：“我们想清楚的就是如何让GX在30万级的市场上成为我们向上突破的关键站位点，所以我们把产品力本身做优，加上把定位锁定好，其实最终价格就水到渠成。”
事实上这一定价策略并不难理解，本质上就是一种“降维打击”，用越级的产品体验去冲击一个竞争激烈但需求明确的价格区间，从而快速建立市场认知和销量规模。
正式售价低于预期，不可避免会让人想到另一个问题——毛利率。
何小鹏在谈及毛利率时透露，“刚过去的4月内部财务统计数据，毛利是非常好的，又创了新高”。
同时他坦言，如果没有原材料上涨，特别是存储的上涨，小鹏GX会有非常好的毛利。但是现实的情况是，小鹏把科技创新的挣到的大部分钱都“还给了”内存、碳酸锂等各个合作伙伴。
他强调，在小鹏的战略中，不存在低利润、低研发或低利润亏损的高研发逻辑，所有的布局都建立在财务健康的基础上。
如此来看，GX的定价其实是用“掀桌子”的价格吸引最大规模的用户，用旗舰配置和自研技术守住利润底线，用规模效应支撑未来更庞大的研发投入。
这是一种极具进攻性的防守，也是一场对未来信心的豪赌。
探索L2与L4共生，提前布局下一阶段
如果说定价策略决定了GX的市场开局，那么其技术路线则展现了小鹏未来的想象空间。
小鹏GX被定义为小鹏首款“L2与L4同步开发”的车型，这背后是小鹏对自动驾驶发展路线的一次重大押注。
由此，L2和L4也再次成为大家讨论的热点话题之一。
2025年年末，何小鹏曾表示，中国和美国下一代的全自动驾驶将会在2026年真正到来，并且将跳过L3直接跨越到L4。
在解释L2与L4的区别与联系时，刘先明指出，现在技术栈在进一步统一，如Waymo的技术栈，其实还是停留在上一代，它是没有办法去做大规模转换的。同时，当它开始有大量的车在路上运行的时候，其实是有比较大的负担，而且它其实要承担社会责任的，所以不能在这种情况下做大规模的技术迭代。
他还谈到，对于像小鹏这样的主机厂来说，最大的优势是数据的分布足够有差异化，可以在真实世界里采样不同的数据。而对L4公司来说，则是先确定一个运行域，之后再采集大量重复的数据，这个直接决定了在技术解决方案上存在着一定的物理区隔。
对于L2和L4，何小鹏的判断是，在未来很长一段时间，将是“有人监督的L4”和“无人监督的L4”并存的时期。
在他看来，无人监督的L4是Robotaxi或者像其他的用户，但是有人监督的L4实际上从政策法规上，从硬件的BOM上类似L2，但是软件能力上要走向L4甚至L5，这是未来2-5年会有非常有趣的进展。
何小鹏还透露，小鹏汽车正在做有监督的L4，对于无监督的L4如何与有监督的L4融合起来，今年小鹏会用GX进行小范围探索，明年会用另一款车进行更大范围的探索，到2028年会更多，目的是通过探索和测试，把自动驾驶的能力再反哺到GX甚至更多的Ultra上。
虽然拿自家的旗舰SUV尝试做Robotaxi的做法值得商榷，但这种“L2/L4共生”的好处在于类似“磨刀不误砍柴工”，通过L2车辆采集的数据反哺L4系统，再通过OTA将更强大的L4能力下放给L2用户。
刘先明补充道：“我们为什么会把我们L2和L4的整个基础架构做成类似的？原因就是我的数据和里程不仅仅可以来自于我的L4的车队，L4的测试，也可以来自于我广大车主的L2一直在跑的数据。这个应该是我们独一无二的优势。”
那么，一旦这个模式走通，小鹏将构建起一个以数据和AI驱动的、不断自我强化的护城河，其价值将远超单纯的车辆销售。
直面特斯拉FSD入华，欢迎入局 期待公平比拼
就在小鹏GX发布会后的清晨，也就是北京时间5月23日早上6点左右，特斯拉在社交媒体上宣布，其可监督的FSD已在包括中国在内的多个市场“可用”。
对此，小鹏汽车表示，非常欢迎特斯拉入局。
刘先明直言：“FSD进入中国对大家是件好事，市场需要一个正常的对比，大家在公平环境下开展高水平比拼，我们非常欢迎特斯拉入局。” 他甚至表示，何小鹏也一直希望与特斯拉进行“正面对照”，因为这最有利于行业发展。
这种自信并非空穴来风，而是基于对自身技术路线和本土化优势的深刻认知。
刘先明客观分析了双方的优劣：“我们对于中国本地化的场景，中国本体的数据和中国本地算力上面，相较于特斯拉有更大的优势。所以大家也看到了我们能钻小胡同，能去很多的地方解决中国特有的一些问题。但是，也确实存在跟特斯拉上的一些差距。”
何小鹏则从更本质的层面阐述了他的竞争观。他认为，未来的汽车竞争，绝非单一长板的比拼，而是“全向能力”的较量。
他表示：“做一个旗舰的车，甚至包括小鹏这个品牌后面的车，全向能力不光是科技好，不光是设计的颜值好，更重要的品质全面性的好，就是把所有的短板都能够做到80分，以前我们认为短板是个60分，长板可能是80分。现在如果奔着短板80分，长板是95分的情况下，整个思考逻辑是不一样的。”
这意味着，智驾只是小鹏的“长板”之一，与之同等重要的，还有线控底盘带来的驾控品质、AI座舱带来的交互体验、制造工艺呈现的扎实质感，以及全球化设计带来的审美共通。
面对特斯拉，小鹏试图构建的是一套以AI为内核，贯穿设计、硬件、软件、制造四大领域的“跨域融合”能力。
何小鹏断言，未来的汽车创新，必然是这种深度融合的自研创新，而非简单的供应商集成。他举例：“中国的BAT、美国科技‘几姐妹’，没有一家把它的真正内核能力是由第三方帮它开发的，一定是自研+融合的创新。”
因此，特斯拉FSD的入华，对小鹏而言，更像是一块检验自身“全向能力”成色的试金石，一个迫使自己将长板做得更长、短板迅速补强的外部催化剂。
这场对决，将不再局限于智驾算法本身的优劣，而是扩展到数据生态的广度、工程落地的效率、成本控制的精度，以及最终为用户呈现的综合产品体验。
写在最后
何小鹏说：“我刚入行的时候，有人说做到10万台年产，你就会过了决定能否留在牌桌上的线，后来发现加个0都不过。”
如今，牌桌的资格线已被无限抬高，竞争维度也从销量、配置，回到了核心技术、全球化能力和商业模式的可持续性。
换个维度，目前大家已经不再满足于“做出一辆新能源车”，而是开始争夺下一阶段汽车工业的话语权，看谁能够真正建立起面向下一代汽车的底层能力。
所以，现在的小鹏，是不是正在做这件事。
（图/文 网通社 卓陆）